BR 81 004 (3031). Desmontaje.

Primer paso: como viene siendo habitual, descascarillamos la loco:

y desmontamos el bielaje y los ejes.

Esta loco es una 040 uno de los ejes de la cual tiene muñequillas "falsas". Los engranajes intermedios son de nylon, y, por si acaso, los limpiaremos con agua jabonosa. El resto de piezas se quedarán un rato bañadas en desengrasante.

BR 81 004 (3031). Inicio.

Pues os presento a la siguiente de la lista. Se trata de una BR 81, referencia 3031. No estoy seguro del año de fabricación, aunque es de las que aún lleva la referencia estampada al lado izquierdo de la cabina del maquinista (en el otro lado, además de la numeración de la loco, pone "Märklin"), así que imagino que debe ser bastante antigua:

Esta pequeña maravilla de poco atractivo aspecto equipa enganches Telex, el no va más en automatismos electromecánicos en el modelismo ferroviario de los años 50 y 60. Tanto la locomora como su sistema de enganches de accionamiento remoto funcionan, aunque la locomotora cabecea y tiene varios "puntos duros" (sin mencionar que está completamente seca de aceite, al contrario que la 3048, que venía "bañada"), y el gancho de arrastre delantero llegó severamente doblado a consecuencia de algún golpe o caída y que al intentarlo enderezar, sencillamente, se rompió:

En próximas actualizaciones del blog podreis ver el proceso de rehabilitación de esta pequeña loco grande en prestaciones, sobretodo si tenemos en cuenta del año en que apareció en el mercado. Una versión un poco más moderna y sin enganche Telex fue mi primera loco Märklin.

BR 01 197 (3048). Final.

Como el pasado fin de semana he tenido algo de tiempo disponible, me propuse terminar con el remontaje de esta 3048. Además, casualmente, me llegó la que va a ser su "sucesora" en estas lides, de la que os hablo en otro post.

Al empezar, la cosa estaba así:

Una vez comprobado que la rodadura no presenta problemas, vamos con el motor. Para que la limpieza pueda hacerse adecuadamente, es conveniente des-soldar el cable que va de la bobina del electroimán a la tapa del motor, cosa que nos permitirá separar ambos elementos para trabajar mejor.

El papel de cocina es muy útil para estos menesteres; eso sí: hay que tener mucho cuidado con los bobinados. Para estos últimos, lo mejor es un pincelito no muy grande y muy, muy suave, que usaremos para quitar todo lo que sea razonablemente posible, sin insistir demasiado. En cualquier caso, la mejora en limpieza saltará a la vista.


Una vez limpios, pondremos en su sitio primero, el electroimán (con el cable "suelto" hacia el lado opuesto a los engranajes), y a continuación, el rotor, después de haber puesto una gotita de aceite ligero en el apoyo del dentado y en el mismo dentado:

A continuación, situamos la tapa del rotor en su sitio, poniendo buen cuidado en que los tetones queden encajados y apretamos moderadamente los tornillos. Después es conveniente soldar el cable que va de la bobina del electroimán a la tapa y aceitar muy ligeramente el apoyo del rotor. Dejaremos las escobillas del motor para más adelante:

Es el momento de hacer otra "prueba mecánica": moveremos las ruedas con la mano y comprobaremos que el rotor gira sin hacer una resistencia excesiva. Todo el conjunto debe tener una cierta inercia que lo mantenga girando cuando dejemos de aplicar fuerza en las ruedas.

Pasamos ahora al inversor, que en este caso es de 8 posiciones, muy similar al utilizado por locomotoras con funciones suplementarias como por ejemplo los enganches Telex.

El remontaje no tiene otro secreto que preensamblar sus elementos correctamente y fijar el conjunto en su sitio mediante el correspondiente tornillo. Una vez el inversor en su sitio, debemos re-soldar la placa de conexión del patín y montar el patín y la placa en su sitio:

La locomotora ya debería ser funcional, pero antes de hacer la primera prueba es conveniente colocar el portalámparas con sus contactos y los del fumígeno en su sitio:

Antes de hacer las primeras pruebas en vía no debemos olvidarnos de poner las escobillas del motor ni de aceitar ligeramente la cascada de engranajes de transmisión y los apoyos de los ejes. Adicionalmente, es conveniente renovar el fieltro o esponja que llevan estos motores sobre los apoyos del rotor y que van dosificando el aceite del que están empapados para permitir alargar los intervalos de mantenimiento. En este caso se han recortado un par de trozos muy pequeños de esponja sintética que se han insertado en sus alojamientos con una pequeña presión. Esto es visible en la siguiente foto, aunque no sea demasiado buena:

Después de verificar visualmente todas las soldaduras, ha llegado el momento de hacer la primera prueba en vía. Si se ha montado todo correctamente, la locomotora debería funcionar de forma suave y relativamente silenciosa (estos motores son de naturaleza ruidosa "per se"), en ambos sentidos de la marcha. Conviene comprobar que el inversor funciona bien, no sólo asegurándonos de que cambia el sentido de la marcha cuando se le solicita, sino también regulando la tensión del muelle para evitar que invierta la marcha intempestivamente a velocidades altas. Idealmente, si el inversor está bien ajustado la locomotora no debería moverse (o hacerlo casi imperceptiblemente) durante el cambio de sentido.

El penúltimo paso será ensamblar las piezas de la cabina y la caldera, visibles en la siguiente foto:

Este remontaje no tiene ningún secreto, aunque, eso sí, el plástico difusor de la bombilla delantera debe ser insertado antes de poner el fumígeno en su sitio. En el caso de esta 3048, además, una vez montadas las piezas de la carrocería hubo que hacer un pequeño trabajo de enderezado de escalones y quitapiedras, que estaban muy perjudicados:

Después de la "operación", el asunto tiene este aspecto:

Y, prácticamente...¡ya está! Lo único que nos queda es el montaje de los carretones delantero y trasero y fijar la carrocería en su sitio. Después de acoplarle su "nuevo" ténder "adoptado", nuestra locomotora "de desguace", además de funcionar impecablemente, luce así de bien:

Queda pendiente una posible digitalización, la cual, en caso de realizarse, será convenientemente detallada en esta página. Si os ha gustado leer sobre este proceso, os emplazo a que visitéis está página regularmente para ver como evoluciona la siguiente candidata.

BR 01 197 (3048). Continuación (III).

Una vez se ha terminado el montaje y ajuste de los ejes y se ha dejado pasar un tiempo prudencial (mínimo 12 horas), podemos proseguir con el re-ensamblaje.

Tal como podeis ver en la foto de arriba, es el momento de poner aros de adherencia nuevos. A partir de aquí, hay muchas maneras posibles de seguir, sin embargo, en mi opinión, lo más conveniente es que el siguiente paso sea el montaje de las bielas y los cilindros. En el caso de esta 3048 hubo un paso previo (además de la limpieza a fondo de las piezas del bielaje), que fue la reconstrucción de una de las bielas de acoplamiento. A pesar de que no es una pieza demasiado complicada de conseguir, creí que sería posible su recuperación. Y así fue. En la foto que sigue podéis ver cómo ha quedado. Si os fijais bien podreis ver por dónde estaba rota:

En el remontaje, lo primero son las bielas de acoplamiento, y, tras comprobar su correcto funcionamiento, el resto del bielaje junto con los cilindros.

¿Por qué creo que es mejor montar primero el bielaje y luego el resto de piezas (motor, inversor, etc...)? Pues porqué, en caso de que haya algun punto duro o interferencia provocado por el bielaje, va a ser muy difícil de detectar en caso de que hayamos montado antes, por ejemplo, el motor. Si se realiza el montaje de las bielas antes de montar nada más, podremos comprobar (y, eventualmente, ajustar) que los ejes siguen girando finos y sin resistencias parásitas provocadas por aquellas. Idealmente, se trataría de montar el bielaje de uno de los lados, asegurar suavidad de funcionamiento, y después, montar el otro lado y volver a comprobar. Obviamente, este sistema es bueno únicamente si tenemos cascada de engranajes en todos los ejes (es decir, si las bielas no actúan de elementos de transmisión). En caso contrario (locomotoras en las que las bielas transmiten el movimiento a ejes sin cascada de engranajes), deben montarse las bielas de ambos lados antes de hacer las primeras pruebas. Antes de seguir montando otras piezas es imperativo que la rodadura de los ejes motrices con el bielaje y los cilindros montados sea suave como la seda, como si las bielas no existieran. Si hay algún problema de rodadura deben verificarse la alineación de las muñequillas de cada lado (en caso de que el problema sea provocado por las bielas de acoplamiento) y también que no haya ninguna pieza doblada que provoque roces o interferencias entre bielas u otras piezas (en caso de que el problema se detecte al terminar el montaje del bielaje completo). En el remontaje de esta 3048 pude comprobar que con el bielaje montado las ruedas no podían girar, debiendo enderezar los balancines de la distribución de ambos lados para evitar interferencias.

BR 01 197 (3048). Continuación (II).

El montaje original de los ejes hace uso de la interferencia entre el eje y la rueda sin engranaje para que ésta quede bien clavada y mantenga su posición en relación a la rueda del lado opuesto, que es la que lleva el engranaje y está conducida por el motor. Ocurre que esta interferencia es adecuada para el primer montaje, pero, a veces, no es suficiente para montajes sucesivos, ya que a base de montar y desmontar las ruedas los diámetros interior de las ruedas y exterior del eje van variando ligeramente hasta que la interferencia deja de existir, o no existe en cantidad suficiente, provocando que la rueda quede "suelta", y pierda la posición, ya sea axial o angularmente. En otras palabras, al remontar los ejes, a veces es imposible asegurar que las ruedas se mantengan en su sitio a lo largo del tiempo.

Hace algún tiempo tuve un pequeño "incidente" con una BR 03 azul que estaba tranquilamente estacionada en un extremo de la vía que utilizo para hacer pruebas. Esta pobre locomotora tuvo la desgracia de ser atropellada por una BR 18 y acabó dando con sus huesos (o sus ruedas) en el suelo, desde una altura de aproximadamente 1 m. A primera vista no tenía nada roto, pero un análisis más profundo reveló, precisamente, que la rueda con engranaje del último eje motriz (única rueda con engranaje de esta locomotora, que transmite el par al resto de ejes mediante las bielas) se había llevado todo el golpe con la mala pata de que se había desclavado del eje, y era imposible recolocarla correctamente. La solución "buena" pasaba por comprar un eje y sus dos ruedas nuevas, pero claro, esa solución chocaba frontalmente con mi filosofía, que era reutilizar las piezas de origen siempre que fuera posible. Se me ocurrió hacer una prueba con una ínfima cantidad de adhesivo epoxi de 2 componentes (el que yo usé fue "Araldit Standard", pero imagino que sirve cualquier adhesivo epoxi de características similares). Y fue la solución definitiva. Tal vez no sea la mejor, pero es la única que yo conozco y que funciona bien sin tener que cambiar las piezas (os agradeceré que me indiqueis si conocéis alguna otra).

Del incidente con la BR 03 aprendí dos cosas:

1-En las vías de pruebas sólo debe estar la locomotora que se está probando (ésta fue la más importante).

2-Para asegurar el correcto calado de las ruedas en los ejes es conveniente usar una muy pequeña cantidad de adhesivo epoxi en la parte interna del alojamiento de los ejes en las ruedas.

Eso sí, para hacerlo bien hay que tomar determinadas precauciones. La primera es limpiar escrupulosamente tanto el eje como el alojamiento de éste en la rueda, mediante un pequeño trapo empapado en desengrasante o alcohol (cuidado con la pintura en este último caso). La segunda es no pasarse con la cantidad de adhesivo y aplicarlo única y exclusivamente en la rueda, cerca de la cara interior de ésta, dentro del alojamiento del eje, con un palillo o similar. No debe aplicarse nunca sobre el eje, ya que al clavar la rueda ésta arrastrará el adhesivo hacia el interior del eje, con lo cual, en el mejor de los casos, perderemos holgura axial en el eje (en el peor de los casos el eje se quedará pegado al bastidor y tendremos un problema serio).

Ni qué decir tiene que antes de proceder a la inserción de la rueda en el primer eje debemos tener buen cuidado de haber puesto el engranaje intermedio correspondiente en su sitio, en el caso de que lo haya, ya que en caso contrario nos tocará volver a desmontar. Una vez hayamos insertado la rueda en el eje veremos que el eje ha arrastrado el sobrante del adhesivo hacia afuera; es el momento de eliminar ese sobrante procurando extenderlo lo menos posible. Si la cantidad de adhesivo ha sido suficientemente pequeña, lo que hay que retirar es muy poca cantidad, con un poco de papel de cocina el resultado es perfecto.

Es entonces cuando tenemos que ajustar la distancia entre las caras internas de las ruedas. No sé si existe un valor "universal" para este dato, aunque si lo hubiera hay que andarse con ojo con estas locomotoras relativamente antiguas con pestaña alta, en cualquier caso, antes de desmontar es conveniente medir esa distancia con un pie de rey en varios puntos distintos de las ruedas y tomar nota del valor para el re-ensamblaje, en el caso de esta 3048 el valor es de entre 14 y 14,1 mm. También es ahora cuando debemos desfasar 90º las muñequillas de las bielas de las ruedas de un lado respecto al otro, operación nada fácil, pero que en una loco como esta con mucha holgura en los puntos de fijación no es excesivamente exigente (si tenemos una loco sin transmisión por bielas, no hay que preocuparse de este "desfase": Cualquier posición es buena para las ruedas). De cualquier modo, conviene hilar tan fino como sea posible. Hasta ahora, con un poco de maña ha sido suficiente para no tener ningún problema (ni en el caso de la "pobre" BR 03, en la que las tolerancias de las bielas son mínimas al confiarseles la transmisión). Hay que tomarse el tiempo necesario hasta que tanto el desfase como la distancia entre ruedas sea la correcta; y usar un adhesivo epoxi que no sea instantáneo (prohibido usar super glue 3 o productos similares a base de cianocrilato, a riesgo de quedarse con las ruedas pegadas sin haberlas podido ajustar bien, o con las ruedas pegadas a los dedos). El Araldit Standard tarda 12 horas en secarse, lo que da tiempo más que suficiente para hacer todos los ajustes que haga falta (y en nuestro hobby lo mejor es no tener prisa).

Yo soy partidario de no realizar el montaje del segundo eje hasta que el primero no esté seco (12 horas), ya que de este modo evito correr el riesgo de modificar los ajustes del primer eje mientras intento ajustar el segundo. Pero eso va a gustos (y a pulso). No os olvideis de los engranajes intermedios...

Una vez el adhesivo seco, podemos verificar la continuidad eléctrica entre los ejes y las ruedas en las que hemos aplicado adhesivo. No estaba seguro de que en algún caso el adhesivo pudiera llegar a aislar eléctricamente la rueda del eje, pero hasta hoy, todas las ruedas re-ensambladas mediante este sistema mantienen esa continuidad, con lo cual todos los puntos de toma de corriente siguen siendo perfectamente operativos.

BR 01 197 (3048). Continuación.

Después de ver lo bien que funciona el KH7 con las ruedas, he terminado de desmontar completamente la loco y he aplicado a todas las piezas (excepto al rotor y la tapa del motor) generosas dosis de desengrasante. Para piezas tales como tornillos, bielas, cilindros, contactos, etc., lo mejor es meterlas en un bote o vaso con una cantidad suficiente de producto para que queden immersas en él, y dejarlas un buen rato (unos 20 minutos acostumbran a bastar para que las piezas salgan relucientes).

Aquí podeis ver el bastidor con la reducción de engranajes, ya desengrasado. Este conjunto, desguarnecido del resto de elementos mecánicos permite mover los engranajes para comprobar que no haya nada que frene o impida su buen funcionamiento. Después de esto, lo primero es montar los ejes teniendo cuidado de calarlos adecuadamente (todas las muñequillas del mismo lado alineadas, muñequillas del otro lado desfasadas 90º para una locomotora con dos cilindros de doble efecto).

Estas fotos muestran algunos aspectos por los cuales se puede afirmar que esta clase de modelos son los más aptos para ser "resucitados": los apoyos de los ejes llevan insertados unos cojinetes de fricción (incluso los cilindros van encamisados), los engranajes son metálicos, la cascada de engranajes transmite el par a todos los ejes motrices (algunos modelos más actuales confían esta tarea a las bielas, lo que acarrea algunos inconvenientes). En definitiva, estas locomotoras tienen una calidad constructiva tal que permite que después de 40 años (o más) de uso presenten un nivel de desgaste tan bajo como para poderles dar una segunda vida con todas las garantías de funcionamiento para que puedan durar otros tantos.

BR 01 097 (3048). Inicio.

Pues aquí está. A primera vista se ve la biela rota. Si os fijáis bien también podréis apreciar que la rueda de la cual cuelga la biela rota está mal calada. Y una vista de lince os permitirá apreciar que el último eje motriz tiene las ruedas más separadas de lo que debería. El resto no se ve. Pero todo está ahí. Bueno, todo-todo tampoco. Como podéis ver, no tiene ténder. Compré esta locomotora con la intención de desguazarla para tener piezas de recambio para mi "otra" BR 01, que presentaba algo de corrosión en el bielaje y un preocupante descascarillamiento del material de recubrimiento de las ruedas (debo decir que mi "otra" BR 01 es bastante anterior a ésta, se trata de la primera versión, de 1960). Pero las piezas tendrán que salir de alguna otra parte. Es más, además de las piezas para la "otra" me veré obligado a buscar un ténder para ésta, una vez esté reparada. Porque una BR 01 sin ténder no es una BR 01.


Estas son las ruedas de los ejes motrices con sus engranajes intermedios, una vez desmontadas y habiendo reposado 20 minutos dentro de un vaso con un par de dedos de KH7. Lamentablemente sólo dispongo de fotos del "después" y no del "antes". Pero puedo aseguraros que no había visto nunca unas ruedas tan sucias y grasientas. El KH7 es casi milagroso.

Presentación

Esta entrada, más que una presentación, será una explicación. La explicación del porqué de este blog.

Desde niño me han gustado los trenes eléctricos, y ahora, que ya he dejado de ser un niño (aunque sólo para algunas cosas) es cuando he podido disponer de un poco de espacio y otro poco de tiempo para dedicarles. Tengo que decir que no ando sobrado ni de lo uno ni de lo otro, pero igualmente digo que no hace falta ni mucho tiempo ni mucho espacio (y añadiría: ¡ni mucho dinero!) para disfrutar de ellos. Les dedico algunos ratos. Los que me dejan el resto de mis otras obligaciones, ni más ni menos. Y cuento, de momento, con un pequeño espacio (menos de 1 metro cuadrado), que, aunque parezca difícil, es más que suficiente para mis pretensiones, que ahora os paso a describir.

Lo que más me gusta de estos trenes es resucitarlos. Me he dado cuenta de que en los rincones más inaccesibles de los armarios y trasteros de todo el mundo hay miles de trenes que se han pasado un montón de años olvidados y que sus propietarios, en general, están dispuestos a deshacerse de ellos por no demasiado dinero. No hablo de trenes en estado perfecto, como salidos de fábrica o "de vitrina". Hablo más bien de aquel regalo de Navidad o de cumpleaños que hizo las delicias de algún niño durante más o menos tiempo y sufrió más o menos avatares diversos (alguna caída o rasponazo, alguna vía abollada o sin eclisa, alguna biela rota o escalón doblado) hasta que los intereses de su dueño cambiaron a medida que crecía y aquel juguete recibido con ilusión y que tan buenos ratos había hecho pasar quedó relegado al hueco más escondido del baúl de los recuerdos. En algunas ocasiones, tal situación fue más o menos propiciada por alguna avería o defecto en su funcionamiento. En otras (me atrevería a decir la mayoría), aquel tren-juguete lleva años durmiendo el sueño de los justos y sólo necesita un poco de limpieza y unas gotas de aceite ligero para renacer.

Y he ahí, para mí, la gracia del asunto. Gracias a internet no es demasiado complicado hacerse con algunos de estos trenes. Bien es cierto que, una vez llegados a casa, es bueno comprobar que funcionan aceptablemente bien. Pero la sensación que se obtiene cuando se convierte una ruina mecánica de pobre apariencia en una máquina que vuelve a funcionar perfectamente (y me refiero a cualquier máquina, sea un coche clásico, una locomotora en miniatura o una bomba hidráulica, que hay gustos para todo) después de años de maltratos y olvido es algo que sólo puede entender aquel que lo ha vivido.

En mi vida profesional me dedico a temas relacionados con la mecánica. Porque la mecánica es lo que me gusta. Y es cierto que esto permite "jugar con ventaja". Pero no con demasiada. Las locomotoras a escala son máquinas muy simples, y su contenido mecánico es, en general, limitado, lo que permite a casi cualquiera meterles mano. Otra cosa es la calidad de ejecución, y ahí es donde Märklin (al menos históricamente) marca la diferencia respecto al resto, lo que convierte a los productos Märklin en particularmente aptos para ser resucitados.

A medida que el contenido del blog vaya aumentando, os iré explicando en qué me baso para decir esto. De momento os emplazo para que próximamente veais como evoluciona la reconstrucción de una Märklin BR 01 097 (3048) de alrededor de 1970, que presentaba, además de cantidades ingentes de suciedad, una biela de acoplamiento rota y el último de los ejes motrices mal calado y con una de las ruedas suelta, lo que hacía imposible la transmisión de par desde el rotor del motor hasta los ejes motrices.